Większość kierowców zmienia koło od czasu do czasu, ale mało kto zastanawia się, z jaką siłą faktycznie dokręca śruby. Za mocne dokręcenie może zniszczyć felgę lub gwint w piaście, za słabe – skończyć się utratą koła w trakcie jazdy. Temat nie dotyczy tylko warsztatów, ale każdego, kto choć raz używał klucza do kół na poboczu. Prawidłowy moment dokręcania da się ogarnąć w domowych warunkach, pod warunkiem użycia odpowiednich narzędzi i trzymania się kilku zasad. Wystarczy poznać typowe wartości, schemat dokręcania i prostą procedurę kontroli po jeździe.
Dlaczego moment dokręcania kół ma tak duże znaczenie
Śruby lub nakrętki kół muszą trzymać felgę stabilnie przy piaście w każdych warunkach: przy hamowaniu awaryjnym, na dziurach, w zakrętach. Siła, z jaką są dokręcone, to tzw. moment dokręcania, wyrażany w Nm (niutonometr). Jeśli jest zbyt mały, śruby mogą się luzować, a felga zaczyna „pracować” na piaście. Pojawiają się drgania, stuki, a w skrajnym przypadku – koło może się po prostu odkręcić.
Za duży moment też jest problemem. Zbyt mocne dociągnięcie potrafi rozciągnąć śruby, uszkodzić gwint, wykrzywić felgę (szczególnie aluminiową) albo „przyspawać” śruby tak, że w razie przebicia opony nie ma szans ich odkręcić zwykłym kluczem. W efekcie laweta zamiast szybkiej wymiany koła na poboczu. Z punktu widzenia bezpieczeństwa i kosztów, zachowanie właściwego momentu to jedna z najprostszych czynności eksploatacyjnych, jaką można ogarnąć samodzielnie.
Dobry serwis nie dokręca kół „na oko”, tylko zawsze używa klucza dynamometrycznego i podaje konkretną wartość momentu w dokumentacji zlecenia.
Jaki moment dokręcania stosować – typowe wartości
Najważniejsze: zawsze sprawdza się dane producenta auta. Dokładne wartości momentu zwykle znajdują się w instrukcji obsługi, czasem na naklejce w bagażniku, rzadziej w katalogach serwisowych. Jeśli instrukcji brak, można posłużyć się wartościami orientacyjnymi, ale jako rozwiązanie awaryjne.
Typowe zakresy dla różnych aut
Dla większości współczesnych samochodów osobowych stosuje się moment w okolicach 100–120 Nm. To standard dla kompaktów, sedanów, miejskich crossoverów z felgami stalowymi lub aluminiowymi o typowych rozmiarach (15–18 cali). Starsze, lżejsze auta osobowe mogą mieć nawet 85–100 Nm, nowsze i cięższe – 110–130 Nm, ale wciąż w granicach tej „setki”.
W przypadku SUV-ów i aut dostawczych zakres rośnie. Tam balansuje się między większą masą auta, wyższym profilem opon a solidniejszymi śrubami. Często spotykane są wartości 130–160 Nm, a w cięższych busach jeszcze więcej. Przy takich autach zgadywanie jest szczególnie ryzykowne, bo obciążenia kół są zdecydowanie większe.
Znaczenie ma także rodzaj felgi. Felgi aluminiowe często wymagają podobnego lub minimalnie wyższego momentu niż stalowe, ale ważne jest, by podkładki i powierzchnia styku były czyste. Aluminium jest bardziej wrażliwe na uszkodzenia przy zbyt mocnym dociąganiu. Dlatego w autach z alufelgami tym bardziej warto trzymać się danych producenta i nie „dokręcać na zapas”.
Jeśli danych brakuje, bezpieczniej jest użyć dolnej granicy typowego zakresu dla danej klasy auta i po kilku–kilkunastu kilometrach sprawdzić, czy śruby się nie poluzowały. Warto też przy kolejnej wizycie w serwisie poprosić o sprawdzenie momentu dokręcenia i zapisanie sobie tej wartości „na przyszłość”.
Niezbędne narzędzia do prawidłowego dokręcania
Do awaryjnej wymiany koła na poboczu wystarczy fabryczny klucz z zestawu naprawczego, ale do dokładnego ustawienia momentu potrzebny będzie odpowiedni sprzęt. Podstawą jest klucz dynamometryczny – narzędzie, które pozwala ustawić konkretną wartość Nm i „klika”, kiedy moment zostanie osiągnięty.
- Klucz dynamometryczny zakres ok. 40–200 Nm – pokryje większość aut osobowych i lekkich dostawczych;
- Nasadki w odpowiednich rozmiarach (najczęściej 17, 19, 21 mm) – solidne, nie „marketowe” z miękkiej stali;
- Klucz do wstępnego odkręcania/dokręcania – może być zwykły „krzyżak” lub teleskopowy klucz do kół;
- Drut miedziany lub mała szczotka druciana – do oczyszczenia gwintów i powierzchni styku;
- Opcjonalnie: smar miedziowy lub ceramiczny – bardzo cienka warstwa na piastę (nie na gwinty!), by felga nie „przyrdzewiała”.
Klucza dynamometrycznego nie zostawia się „załadowanego”. Po użyciu ustawia się najniższą wartość na skali, żeby sprężyna w środku nie była cały czas ściśnięta. Dzięki temu narzędzie dłużej trzyma dokładność. Tanie, niskiej jakości klucze potrafią mocno przekłamywać, więc przy rozsądnym budżecie lepiej kupić przyzwoity model, niż najtańszy możliwy zestaw.
Krok po kroku: jak prawidłowo dokręcić koło
Przygotowanie auta i koła
Auto ustawia się na możliwie równym, twardym podłożu. Zaciąga się hamulec ręczny, wrzuca bieg (w automacie „P”) i podkłada coś pod koło po przeciwnej stronie (klocek gumowy, klin, nawet cegłę). Chodzi o to, by samochód nie przeturlał się przy podnoszeniu. Zanim podniesie się auto, śruby należy lekko poluzować, stojąc na kołach – dosłownie o pół obrotu. Dzięki temu koło nie obraca się w powietrzu przy próbie odkręcania.
Po podniesieniu auta podnośnikiem i zdjęciu koła warto oczyścić piastę oraz wewnętrzną część felgi. Rdza, syf i resztki starego brudu powodują, że felga nie siada idealnie równo. W efekcie nawet przy poprawnym momencie można mieć bicie koła i drgania na kierownicy. Drutem lub szczotką drucianą czyści się powierzchnię styku, a na samą piastę można położyć cieniutką warstwę smaru miedziowego/ceramicznego, unikając gwintów i powierzchni hamulcowych.
Dokręcanie wstępne – zanim wejdzie klucz dynamometryczny
Nowe (lub założone ponownie) koło nasuwa się na piastę, przytrzymując je rękami tak, by otwory śrub pokryły się z gwintami. Śruby (albo nakrętki, jeśli są szpilki) wkręca się najpierw palcami. Każda powinna wejść lekko i płynnie. Jeśli już na początku czuć opór lub „zgrzytanie”, lepiej wycofać i oczyścić gwint, niż na siłę wkręcać krzywo.
Gdy wszystkie śruby są wkręcone „do oporu palcami”, można użyć zwykłego klucza do lekkiego wstępnego dociągnięcia. W tym momencie nie chodzi jeszcze o pełny moment, tylko o to, by felga dobrze siadła na piaście i nie miała luzu. Dokręca się na krzyż – jeśli jest pięć śrub, przeskakuje się co jedną (np. 1–3–5–2–4), jeśli cztery – po przekątnej.
Schemat „na krzyż” jest ważniejszy niż dokładna kolejność numerków – liczy się to, by felga była dociskana równomiernie z przeciwnych stron, a nie „w kółko”.
Na tym etapie auto wciąż może być lekko uniesione, ale dobrze, jeśli koło już dotyka ziemi, choćby częściowo. Dzięki temu podczas późniejszego dokręcania koło nie będzie się obracać. Gdy wszystko wstępnie „złapie”, przychodzi czas na ustawienie właściwego momentu na kluczu dynamometrycznym.
Dokręcanie kluczem dynamometrycznym do właściwej wartości
Na kluczu dynamometrycznym ustawia się wartość zalecanego momentu, np. 110 Nm. Zwraca się uwagę, by skala była czytelna, a blokada (jeśli jest) zapięta. Nasadkę dobiera się do śrub tak, by siedziała ciasno, bez luzu. Potem powtarza się sekwencję dokręcania „na krzyż”, tak jak przy wstępnym dokręceniu.
Klucz dynamometryczny trzyma się mniej więcej w połowie długości rękojeści, ciągnąc płynnie, bez szarpania. Kiedy moment zostanie osiągnięty, klucz wyda wyraźny „klik” i lekko „puści”. To sygnał, że dalej nie dokręca się tej śruby. Nie „dociąga się jeszcze troszkę dla pewności”, bo wtedy cała idea mierzonego momentu nie ma sensu.
Po przejściu wszystkich śrub w zadanym schemacie, warto zrobić jeszcze jedno okrążenie i upewnić się, że każda śruba „klika” przy tym samym ustawieniu. Jeśli któraś poruszy się wyraźnie zanim klucz kliknie, znaczy, że przy pierwszym przejściu nie została dociągnięta do pełnej wartości i trzeba ją wyrównać.
Typowe błędy przy dokręcaniu kół i jak ich unikać
Najczęstszy błąd to używanie pneumatycznego lub elektrycznego klucza udarowego bez żadnej kontroli momentu. Takie narzędzia w warsztatach potrafią „strzelić” nawet 300–400 Nm. Efekt: śruby zapieczone, gwinty przeciągnięte, a w skrajnym przypadku mikropęknięcia felgi. Jeśli zakład opon mocno przekręca śruby, lepiej od razu po wyjeździe poprosić o sprawdzenie momentu na kluczu dynamometrycznym.
Drugie klasyczne potknięcie to smarowanie gwintów śrub. Na forach często pojawiają się rady, by „dla lepszego odkręcania” posmarować gwinty smarem. Problem w tym, że producent podaje moment dla suchych gwintów. Smar zmniejsza tarcie, więc przy takim samym ustawieniu Nm faktyczne dociągnięcie jest większe. To prosty sposób na przeciągnięcie śrub, nawet o tym nie wiedząc.
Kolejny błąd: dokręcanie wszystkich śrub „po kolei” zamiast „na krzyż”. Felga dociskana jednostronnie może usiąść krzywo, co później powoduje bicie koła, a nawet lekkie przesunięcie tarczy hamulcowej względem zacisku. W efekcie pojawiają się drgania przy hamowaniu, których nie da się łatwo zdiagnozować. Wszystko dlatego, że przy dokręcaniu kilka minut wcześniej zabrakło prostego schematu „krzyżowego”.
Niebezpieczne jest również dokręcanie na siłę kluczem teleskopowym lub „przedłużanym rurą” bez kontroli. Owszem, przy odkręcaniu zapieczonych śrub przedłużka pomaga, ale przy dokręcaniu robi więcej szkody niż pożytku. Zamiast „dokręcać, aż poczujesz, że jest mocno”, lepiej raz się przełamać i nauczyć obsługi klucza dynamometrycznego. To jedyny sposób, żeby mówić o konkretnym, powtarzalnym momencie.
Kontrola po dokręceniu i po pierwszych kilometrach
Po założeniu koła i opuszczeniu auta na ziemię dobrze jest raz jeszcze, już przy pełnym obciążeniu, przejść wszystkie śruby kluczem dynamometrycznym. Szczególnie, jeśli wcześniej dokręcano część śrub jeszcze „w powietrzu”. Felga potrafi minimalnie „siąść”, więc kontrolne przejście pozwala wszystko wyrównać.
Przy nowych felgach, zmianie opon lub jakiejkolwiek ingerencji przy piastach, producenci zalecają zazwyczaj ponowne sprawdzenie momentu po około 50–100 km jazdy. W praktyce warto wybrać sobie dzień, kiedy jest czas podjechać na parking i po prostu przelecieć śruby kluczem dynamometrycznym. Jeśli którakolwiek ruszy się wyraźnie przed „klikiem”, znaczy, że miała tendencję do luzowania.
Dodatkowo, zawsze gdy pojawi się nietypowe stukanie z okolic kół, lekkie „bicie” lub uczucie, że auto zaczyna się dziwnie zachowywać w zakrętach, pierwszą prostą kontrolą może być właśnie sprawdzenie śrub. Zajmuje to kilka minut, a potrafi uratować zarówno felgę, jak i zawieszenie przed większymi uszkodzeniami. I co najważniejsze – eliminuje ryzyko, że koło po prostu „ucieknie” w najmniej oczekiwanym momencie.